运河潮涌：万亿投资激活中国经济新动能

云阿云智库•大战略课题组

导读：当下，中国掀起运河建设热潮，六大跨省级运河及河南水运项目总投超9000亿。水运优势凸显，运河建设兼具经济、战略价值，正重塑交通与经济格局。全文13700字，由云阿云智库•大战略课题组资料整理。

中国，正在拼命建运河

凯风 云阿云智库•大战略课题组

时隔千年，中国再次迎来“运河”时代。

千年之前，京杭运河的横空出世，保障大国漕运运转，带动南北经济交流。

时至今日，京杭运河（黄河以南段）依旧是仅次于长江、西江的第三大黄金航道。

近年来，我国再次兴起修建人工运河的人潮，从广西到湖南，从江西到湖北，从安徽到河南，一众省份迈向运河时代。

中国为何再次大规模修建人工运河？运河兴起，能不能带来逆天改命的机遇？

01中国，正在全力修运河。

据澎湃新闻报道，继投资超700亿元的广西平陆运河开工建设后，近日，广西、湖南宣布湘桂运河已进入酝酿阶段，总投资预计超过1500亿元。

与此同时，连通江西与广东、浙江的浙赣粤运河，正在进行前期研究论证，全线总投资或超3000亿元，线路长度超过京杭运河。

不只是三大运河，近年来，我国先后建成或规划了一批人工运河。

作为引江济淮工程的一部分，安徽斥资800多亿元兴建的江淮运河已经开通，为合肥打造江淮联运中心、晋级交通枢纽，再添助力。

作为水运大省，湖北预计投入784亿元修建荆汉运河，将长江中游的“肠梗阻”段，截弯取直，届时将能通行万吨巨轮。

河南斥资1000多亿，谋划47个内河水运项目，借助黄河、淮河、大运河河南段等，一举融入长三角。

……

这些项目，总体投资或超万亿元，有望带动新一轮大基建。

目前，江淮运河已建成开通，平陆运河将于2026年建成，而其他人工运河尚处于规划或前期研究阶段。

能否纳入国家级规划，或纳入国家重点项目，能否获得国家层面资金支持，决定了这些超级工程的未来。

02 高铁时代，为何还要大修运河？

一方面，水运太便宜了。

水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。

水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势，更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。

另一方面，大基建要有新方向，高速、高铁之后，轮到了港口和运河。

作为超级工程，人工运河投资动辄数百亿乃至上千亿，短期能借助投资拉动经济，中长期则能通过水运引领区域发展。

当前，我国高速、高铁网络逐步成形，重要干线基本都已建成或在建，未来大规模建设的空间不大。

与之对比，水运仍旧是交通投资的短板，水运在国家物流网络中的作用有待提升。

今年6月发布的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》指出，加快打造世界级港口群，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。

概而言之，在国内大循环日趋重要的时代，内河水运被寄托了拉动投资、补充交通短板、畅通内外循环、引领区域发展的重任。

当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞。

03修运河，并没有想象的那么容易。

任何超级工程，都必须考虑至少四重因素：

经济上有无性价比、财政上的可承受力、技术上的可行性、战略上的重要性。

川藏铁路之所以得以全力推进，战略价值是第一位的，无论是国防安全、民族团结还是拉动大西部发展，都有着无可比拟的重要性。（参阅《中西部第一大省，正在拼命建高铁》）

深中通道之所以备受瞩目，经济意义是第一位的，开通即饱和、每逢周末必堵车的场景，足以说明这条大桥的经济价值所在。

同样，连通广东与海南的琼州海峡跨海通道、连通山东与辽宁的渤海海峡跨海隧道，之所以迟迟难以推进，就在于经济、财政、技术、战略多方面都不占优。

人工运河，都是名副其实的超级工程，投资动辄几百亿，多则几千亿，远超深中通道，甚至力压港珠澳大桥等工程。

其中，平陆运河先行一步，有望于2026年建成。

广西虽然坐拥北部湾港这一西部地区唯一的出海口，但南宁等地却由于山岭阻隔，无法直通北部湾。

长期以来，南宁的货物，要经西江，绕行数百公里到珠三角的广州港出海。平陆运河开通后，较之前平均可节省内河航道航行560公里以上。

从战略上看，广西是西部大开发的重要成员之一，也是西部陆海新通道的出海口所在地，平陆运河的意义非同寻常。

与之对比，无论是湘桂运河还是浙赣粤运河，投资都在1000亿以上，浙赣粤运河由于要翻山越岭，全线总投资可能超过3000亿元，比肩川藏铁路。

从技术上来看，湘桂运河相当于现代版“灵渠”，技术难度不高，只是改造的河段太长，成本抬升。

浙赣粤运河，要翻山越岭，尤其是赣粤之间的南岭，古代就是南北交通的阻隔所在；而运河处于河流上游源头段，水源量也是一大制约，同样加大了资金成本。

从经济价值来看，湘桂运河最大的受益者是湖南，其次是广西，而浙赣粤运河的最大的受益者是江西，其次是广东、浙江。

要知道，广东、浙江都是名副其实的海洋大省，坐拥众多世界级港口，如广州港、深圳港、宁波-舟山港等等。

同时，两省内部都不乏四通八达的河运系统，如广东的东江、西江、北江，浙江的京杭运河杭州段、钱塘江等等。

所以，广东、浙江固然能够借助人工运河拓展经济腹地，但积极性并没有想象的那么高。

04 疯狂挖运河，谁来出钱？

任何超级工程，钱都是最为核心的问题，没有之一。

最受关注的高铁，一开始主要由国家出资，但目前地方自主建设已成主流。

运河也是如此。即便是重点国家工程，也很难再由国家层面全部出资，地方上要承担主要乃至全部建设责任。

而已经建成的江淮运河，中央出资200多亿元，安徽省市共同筹资400多亿元，其他200多亿元来自政策性银行贷款。

正在开建的平陆运河，主要由广西方面出资建设，由区里与南宁、钦州等地共同出资，同时获得国家政策性开发性金融工具（基金）72.73亿元。

在诸多运河中，这两条运河的投资成本不是最高的，湘桂运河投资1500亿元左右，而浙赣粤运河总投资更是超过300亿元。

要知道，无论是安徽、广西，还是湖南、江西，都非经济大省，更不是财政大省，自身的开支还要依赖东部省份转移支付。

在财政过紧日子成为共识的当下，单靠中西部省份自身，显然无法支撑了一个又一个动辄上千亿的超级工程。

而与运河相关但不是主导者的广东、浙江等省份，交通建设的重心在高铁、机场和跨江跨海大桥，对于人工运河的积极性不高。

所以，这几年，无论是湖南还是江西，纷纷申请将人工运河项目，纳入国家规划，乃至国家重点项目，以期获得国家层面财政直接支持。

在各地的相关文件中，“积极争取国家层面政策和资金支持”的说法不绝于耳。

因此，两大人工运河想要落地，仅靠地方层面的协调恐怕难以推进，只能寄望于国家层面力量的推动。

中部大运河，真的要来了？

刘旭强 云阿云智库•大战略课题组

水运大省湖北，苦荆江久矣。

目前，长江三峡枢纽以上和武汉以下均达到10000吨级航道，而受河势演变等因素影响，武汉至宜昌段仅能满足5000吨级船舶常年通航，枯水期甚至只能满足3000吨级。可以说，长江航运明显短板就在于此。

在湖北省谋划中，“截弯取直”重新修建一条横向的荆汉运河，将有效解决长江中游荆江河段碍航问题，充分发挥长江黄金水道作用。早在2015年，在鄂专家团队便提出建设荆汉运河工程。至今，项目已谋划近十年之久，却迟迟未正式纳入国家规划。

究其原因，修建“荆汉运河”是一项复杂的系统工程，不仅涉及水利、自然资源、生态环境、航运等多方面，也将对长江中游多省特别是湖北、湖南两省的水运格局产生深远影响，项目规划要统筹考虑各方利益。

日前，荆汉运河工程又传新进展。8月27日，湖北省委副书记、省长王忠林主持召开省政府专题会议，强调加快谋划实施荆汉运河项目，积极推动项目纳入国家相关规划。对比此前，这次表述多了“加强向国家部委的汇报衔接和兄弟省市的沟通对接”相关内容。

不难看出，湖北推进荆汉运河工程的决心。项目要从设想走向现实，关键阻点在哪，又能如何协调解决？

一、 进展缓慢

今年全国两会上，湖北团代表联名提交了5件重点建议，其中一件就是加快推进荆汉运河工程前期工作。

全国人大代表、水利部长江水利委员会副总工程师黄艳是联名建议的代表之一，从荆汉运河工程规划之初就参与其中。

黄艳表示，为解决长江航运“中梗阻”问题，2015年起，在鄂专家团队就提出建设荆汉运河工程。目前，荆汉运河工程相关研究成果及规划已经成熟，应该加快推进前期工作。

实际上，湖北省层面已经拿出了荆汉运河的初步可行性方案。去年9月，湖北省发改委印发了“湖北省推进荆汉运河工程规划前期工作方案”，清晰地规划了人工运河的路线。

根据规划，荆汉运河工程起于松滋市松滋口、止于武汉市东荆河口，拟新建236公里运河，估算总投资784亿元。运河投用后，初步估算可缩短航程260公里，减少运输时间约14小时，每年降低物流成本300亿元以上。

但在国家层面，工程计划可行性仍未通过国家相关部委的科学论证，纳入国家规划的进度较慢。

一个例子是，2023年全国两会期间，湖北代表团一并提出建议，恳请国家相关部门加快推进三峡枢纽水运新通道工程前期工作，以及尽快启动荆汉运河项目预可行性研究。

据国家发展改革委去年9月对全国政协委员提案的公开复函，三峡水运新通道建设正抓紧开展项目可行性研究工作。反观荆汉运河项目，仍未正式纳入国家规划，后续的落地实施也就无从谈起。

根据交通运输部2021年对全国人大代表建议的公开答复函，建设“荆汉运河”是一项复杂的系统工程，对区域经济社会、国土空间、水资源综合利用、产业布局等将产生深远影响，要“充分论证建设的必要性与可行性。”

并建议，由湖北省为主推进“荆汉运河”研究相关工作，广泛征求各方面意见，加强沟通协调，并深入研究相关重大技术问题。

二、 潜在风险

目前荆汉运河的堵点之一，在于水量。

据了解，“引江济汉”以后，荆江段长江水位本就不高，是否有足够的水量分流，去支撑一条新的运河，是不少专家提出的疑问。但在湖北人大代表团看来，荆汉运河既是推动解决长江航运“中梗阻”的需要，也是构建江汉平原水网的需要。

长江荆江河段北有江汉平原、南有洞庭湖平原，区域内水系发达，河湖渠网密布，但江-河-湖沟通联系不畅。荆汉运河建成后，可连通形成江汉平原大水网，解决相关河道的枯季断流问题。

此外，在生态保护方面，工程还有助于给长江干流“减压”，长江现状河道主要用于生态保护和区域航运，落实对珍稀水生生物的抢救性保护。

但众多湖南的专家、学者，却抱有不同的看法。随着荆汉运河工程在长江航道通航升级建设中越发受重视，且进度不断推进，有多位湖南专家担忧，荆汉运河可能会影响长江湖南段航运地位。

对湖南而言，尽管荆汉运河项目建设实施地不在湖南省域内，但对湖南经济、社会影响同样巨大。荆汉运河建成后，将成为万吨级长江深水航道。这意味着，原荆州到武汉包括湖南境内163公里的长江航道，届时就不再是长江的主航道。

从地图上看，荆汉运河将长江“拉直”，刚好越过了重要的长江港口、湖南第一大港岳阳城陵矶港。一组数据是，2023年度，城陵矶港全港货物进出港量超过1亿吨，占湖南省水上货物进出港量的65%以上，在长江中上游大港中，排名第三，在湖南港口中占据重要地位。

长江航运发展研究中心高级工程师刘涛撰文《荆汉生态新水道实施对长江中游航运的影响分析》表示，荆汉运河将分流湘西北地区货流，在一定程度上会影响岳阳港枢纽功能的发挥。

值得一提的是，城陵矶港正位于长江与洞庭湖汇合处。荆汉运河不仅会影响城陵矶港的枢纽地位，甚至会进一步影响洞庭湖流域的水资源。

洞庭湖作为长江中游最重要的调蓄湖泊，对长江水系有着重要的调节作用。一种声音认为，荆汉运河的实施将使洞庭湖长期处于补充长江水的境地，而洞庭湖本身的水量无法得到补充，造成洞庭湖流域水文环境受到不利影响。

“枯水期长江平均流量为每秒6200立方米，荆汉运河分流量仅不到每秒200立方米。”对此，湖北省综合交通运输研究会会长、湖北省交通运输厅原港航局局长王阳红接受城叔采访时表示，荆汉运河对长江来水的实际影响并没有大家想象得那么大，但对湖南航道的影响客观存在。

三、利益平衡

运河正在成为我国基础设施建设的重要方向。

从广西的平陆运河到湖南的湘桂运河，从江西的浙赣粤运河到湖北的荆汉运河，从安徽的江淮运河到河南的47个内河水运项目，六大省份总投资额接近8500亿元，堪比7座港珠澳大桥的投资规模。

“运河热”背后，是各地推动解决各区域内河水运发展瓶颈的初衷。由此产生的一个新问题是，新规划的运河项目，如何平衡各相关方利益。

从整个长江经济带来说，绝大部分省市利益一致，是支持将长江航道‘拉直’，拓宽拓深的。这里面，唯独湖南航道利益受损，比较特殊。

中国城市经济学会副会长、长江经济带智库联盟秘书长秦尊文告诉城叔，这类系统性工程，地方局部利益应当服从于全国大局利益。在当年南水北调中线工程中，湖北与湖南今日的处境类似。在服从大局的前提下，利益受损方可以提出诉求，争取一些补偿工程。

针对荆汉运河的这一问题，专家学者已有广泛讨论。

长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授卢毅撰文提出，湖南省应基于长江中游区域范围，评估论证荆汉运河工程风险，并利用自身水利水运科研优势力量，研究荆汉运河对湖南省域的影响以及对策。

刘涛则建议，统筹考虑湘鄂两省利益关切，深化开展岳阳至武汉航道扩能研究，并研究岳阳港与荆汉生态新水道直接联系通道的问题。亦有湖南相关专家提到，在岳阳城陵矶临港新区附近建洞庭湖水利枢纽工程，配合湘江航道整治工程，提升湘江的航道能级。

另据王阳红讲述，针对湖南在荆汉运河上的利益受损，交通运输部也确实提出过疏浚航道，将岳阳至武汉段长江航道能级提升至8000-10000吨的补偿预案。

实际上，即便不考虑荆汉运河影响，洞庭湖近年也饱受旱涝的困扰。6月16日以来，受持续性强降雨影响，洞庭湖城陵矶水文站水位6月30日超警，至7月8日15时00分才退出，共历198小时。若将时间向前倒推，过去两年，洞庭湖更受关注的问题是“汛期反枯”。

秦尊文认为，湖南通过补偿工程，将湘江航道的能级提升，进而对接长江主航道，有利于湖南航运的发展。同时，修建洞庭湖水利枢纽，则有助于水利调度，帮助防控抗旱。

在他看来，荆汉运河对大多数地区都将是利大于弊。在落成初期，会使得湖南航运出现短暂阵痛期，但长远来看，也可能让湖南航运在短时间内有较大提升。

为什么现在国内开始大规模挖运河？

云阿云智库•大战略课题组

近几年，我国运河建设正如火如荼地推进，浙赣粤、江淮、平陆、荆汉、湘桂五大跨省级运河及河南省内河水运项目集群建设纷纷提上议程或上马，总投资规模将超过9000亿元人民币，引发全社会广泛关注。

六大运河建设概况

浙赣粤大运河：连接浙江、江西和广东三省，总长1988公里，其中赣粤段1228公里，投资1500亿元；浙赣段760公里，投资1700亿元。建成后将实现长江与珠江水系联通，形成纵贯东部沿海的运河经济走廊，推动长三角、珠三角、京津冀三大经济圈深度融合，使江西等内陆省份获得长江 - 珠江黄金水道双通道，战略价值重大。  

江淮运河：位于安徽省境内，连接长江和淮河，总长156.6公里，按Ⅱ级航道标准建设，总投资912.71亿元。该运河结束淮河中游及长江中下游水运不畅的历史，形成南北黄金水道，缩短运输航程，降低物流运输成本，促进沿线地区经济发展。  

平陆运河：坐落在广西境内，连接南宁至北部湾，全长134.2公里，投资727亿元，设计通航5000吨级船舶。建成后将改变广西临海无江河直接通航入海的现状，提升西部地区货物出海效率，降低运输成本，成为西南地区对接东盟的陆海新通道。  

荆汉运河：地处湖北荆州至武汉，长约236公里，投资784亿元，可通行万吨级船舶。该运河的建设将缩短长江中游航程260公里，减少运输时间14小时，年降物流成本超300亿元，未来还将成为长江 “黄金水道” 的重要分流通道。  

湘桂运河：连接湖南和广西，全长约300公里，投资约1500亿元。建成后将构建长江中上游至北部湾最捷水运通道，使湖南矿石、农产品等大宗货物可经珠江直达粤港澳，推动中西部地区深度融入 “一带一路” 建设。  

河南省内河水运项目：河南同步推进47个内河水运项目，总投资1416亿元。通过扩建周口港、信阳港等枢纽，打造淮河、沙颍河等四条通江达海通道，形成2000公里航道网，使河南大宗货物水运成本下降60%，强化与长三角产业对接。

02《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》

交通运输部最近出台的《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，明确了我国内河水运发展的具体目标和任务。该行动方案聚焦于构建更加完善、高效的内河水运体系，通过一系列具体措施和项目布局，旨在充分发挥内河水运在大宗货物运输、区域经济协同发展等方面的优势。

 其主要内容包括加快推进重点水运工程建设项目，提升内河航道等级和通航能力，加强港口枢纽建设等。这一行动方案的实施，将进一步推动我国内河水运事业的发展，为国内大规模挖运河提供政策指引和支持，促进内河水运更好地服务于经济社会发展大局，助力构建新发展格局。

03 大规模挖运河的原因

发挥水运经济优势：水运具有运能大、成本低、排放少的比较优势，其运输成本仅为铁路的1/2、公路的1/5。在当前经济形势下，大规模挖运河能够有效降低物流成本，提高货物运输效率，促进区域经济发展。特别是对于煤炭、矿石、钢铁、粮食等大宗货物的运输，水运的成本优势更加明显，有助于推动相关产业的发展，增强我国货物在国际贸易中的竞争力。

推动区域经济协同发展：我国地域辽阔，不同地区的经济发展水平存在一定差异。通过开挖运河，能够加强区域之间的联系和合作，促进资源的优化配置，实现区域经济的协同发展。例如，浙赣粤大运河将连通京津冀、长三角以及粤港澳大湾区，使江西等内陆省份更好地融入国家经济发展大局；湘桂运河将推动长江经济带和珠江经济带的货物交流，带动中西部地区经济的发展，缩小区域之间的发展差距。

完善综合交通运输体系：尽管我国目前已经修建了大量的铁路和公路，但水运在综合交通运输体系中仍然具有不可替代的作用。大规模挖运河可以进一步完善综合交通运输体系，实现多种运输方式的协调发展。例如，平陆运河建成后，将与铁路、公路等运输方式共同构成广西及西南地区的综合运输通道，提高整个区域的运输能力和效率。

促进内需扩大与经济内循环：在国际经济形势不确定性的背景下，扩大内需、促进经济内循环是我国经济发展的重点工作之一。运河建设能够带动沿线相关产业的发展，创造出大量的就业岗位，增加居民收入，从而促进消费，扩大内需。同时，运河的建成也将进一步打通我国经济的内循环，促进国内市场的繁荣，推动经济的可持续发展。

传承和弘扬运河文化：运河在我国历史上具有重要地位，许多运河沿线分布着丰富的文化遗产和旅游资源。大规模挖运河的过程中，可以对这些文化遗产进行保护和开发，传承和弘扬运河文化，推动文化旅游产业的发展，促进区域间的文化交流与合作。   

04 作为社会分配的过程

大规模挖运河在一定程度上也是一种社会分配的过程。一方面，从区域角度来看，它能够促进区域经济的均衡发展。我国不同地区的经济发展水平存在一定差距，通过开挖运河，可以加强经济发达地区与欠发达地区之间的联系，使欠发达地区更好地融入国家经济发展的大局，分享经济发展的成果。例如，浙赣粤大运河建成后，将提升江西省的区位优势，促进江西等内陆省份的经济发展，缩小与沿海发达地区的经济差距。   

另一方面，从就业角度来看，运河建设能够创造大量的就业岗位。在建设和运营过程中，需要大量的劳动力，包括船员、货车司机、搬运工人、采砂工人、疏浚工人等直接就业岗位，以及港口周边餐饮店、超市、理发店、宾馆等第三产业的间接就业岗位。这对于缓解就业压力、提高居民收入水平具有重要意义。像南充这样的工业相对薄弱的城市，通过发展水运，已经使吞吐量占据四川水运的大半江山，为当地创造了众多就业机会。

05 结语

国内大规模挖运河是一项具有深远意义的战略举措。它不仅是完善综合交通运输体系、发挥水运经济优势、推动区域经济协同发展、促进内需扩大与经济内循环的客观需要，一定程度上这也是一种社会分配的有效手段，有助于促进区域经济均衡发展和增加就业机会。随着浙赣粤、江淮、平陆、荆汉、湘桂五大跨省级运河及河南省内河水运项目集群建设的不断推进，我国的内河水运体系将日益完善，这将进一步推动我国经济的高质量发展，助力构建新发展格局，为实现中华民族伟大复兴的中国梦提供有力支撑。

新时代运河工程激活中国经济新动能

云阿云智库•大战略课题组

【摘要】新时期的运河工程不仅仅是一个水上交通线路，而是兼顾航运、供水、调洪、生态于一体的综合水利工程。当前，我国多个省份正在酝酿、规划和推进建设的六大运河工程联通长江、珠江、淮河、黄河、海河五大水系，辐射全国14.53%的面积和40.59%的人口，对区域经济增长将产生显著拉升效应。六大运河工程的修建既是中国科学技术水平的体现和再提升，又是中国宏观经济调控和优化的强大引擎，还将成为大国凝聚民心和鼓舞士气的重要抓手。

【关键词】运河经济 区域发展 宏观经济

京杭大运河距始建至今已有2500多年，都江堰距今近2300年，灵渠距今2200多年……这些著名水利工程千百年来持续造福一代又一代人。新中国成立后建设的三峡水利工程、葛洲坝水利工程、南水北调工程等产生了巨大社会经济效益。新时代的运河工程建设周期可能持续几年到几十年，但建成后也必将成为中华民族千秋万代的物质财富和精神财富。

运河兴建再出发，21世纪的运河经济重新起航

2024年6月，交通运输部印发《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》（以下简称《意见》），提出要“优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。”

在运河建设方面，明确提出要“持续推进平陆运河建设，指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。加快推进大芦线、杭甬运河等内河航道建设。”虽然《意见》中对一些运河建设的提法是“指导……前期研究论证”，但在当前的宏观经济背景下，各地推进运河的积极性高涨，有可能提前进入实质性规划和建设阶段。事实上，改革开放以来，随着我国陆地交通系统的快速发展，高速公路和高速铁路突飞猛进，极大地改变了交通运输格局。

但这并不意味着作为具有极大成本优势的水上货物运输的作用就不重要了。不仅如此，随着我国经济总体规模的增长，对物流的派生需求在迅速增长，它作为区域经济增长引导性的作用也将凸显出来。物理学上的“省工不省力，省力不省工”原理也可以用在交通运输上。现代陆上交通运输方式的发展极大地提高了速度和效率，但其巨大的成本增长也是显而易见的。高速公路、高速铁路不仅建造成本很高，运营维护成本也在持续增长。以速度为例，中国高铁的官方资料显示，时速为250公里的高铁每小时耗电4800度，每公里耗电约为19.2度；而当时速提高到350公里时，高铁每小时耗电9600度，每公里耗电约为27.43度。这仅仅是运行的能耗成本，而在建造方面，速度越高，对路基和相关设施的要求也越高，成本也会大幅度增加。

而事实上，大宗货物运输在多数情况下对时效的要求没有那么高。这时候，水运的优势就显现出来了。有学者根据真实数据所做的综合测算表明，在上世纪八十年代，铁路的单位运输成本是水运的1.5-1.6倍，公路的单位运输成本更是水运的25-28倍。另一项针对赣粤运河的研究表明，2035年、2050年赣粤运河预测运量约为1500万吨和2000万吨；赣粤运河开通后，相比于公路运输，预计可节约运输成本14.9亿——19.8亿元/年。因此，在陆路运输跃升了几个台阶以后，新的交通运输网格局逐步暴露出局部的、区域性的、结构性的不合理。此时，进一步疏浚、拓宽、加深、延长原有的水运网，并新挖掘联通潜在运输节点的运河，就具有重要意义。新一轮运河建设就是在这样的背景下提出的。

新建六大运河工程区域经济意义重大

近年来我国多个省份已建、正在酝酿、规划和推进建设的运河工程有六个，分别是：江淮运河、平陆运河、湘桂运河、浙赣粤运河、荆汉运河、河南内河航运“11246”工程。上述六大运河工程处于不同阶段，其中一个已经于2023年开始试运行，一个预计于2026年建成，其它四个处于前期论证或推进中，初步预计总投资达8307亿元。

在区域层面，六大运河工程对涉及到的八个省份的区域经济发展意义重大，对我国经济的整体发展意义也非常大。8个省区的面积虽然只占全国总面积的14.53%，但人口占全国总人口的40.59%。这个连成一体的区域内虽然有经济非常发达的广东省和浙江省，但其它6省区经济除了湖北以外均落后于全国平均水平。8省区人均地区生产总值只有85574元，比全国人均89424元低4.3%。按照目前的论证方案，六大运河工程对完善腹地交通网络、降低物流成本、促进区域经济发展的意义毋庸置疑。原因在于，新时期的运河工程不仅仅是一个水上交通线路，而是兼顾航运、供水、调洪、生态于一体的综合水利工程。

江淮运河。这个被称为“引江济淮工程”的运河将长江与淮河之间增加了一条重要的联通线，成为平行于京杭大运河的我国第二条南北水运大通道。该运河航道总里程约355公里，其中二级航道约186公里，三级航道约169公里。运河的通航，改变了淮河地区与长江地区之间水运绕道京杭大运河的现状，缩短200公里至600公里运输航程。它不仅具有重要的航运价值，而且兼具沿途城乡供水、农业灌溉补水、改善巢湖及淮河水生态环境、排涝等综合效益。

从其影响的区域来看，江淮运河穿过或辐射的腹地除了合肥以外，还包括安徽六安、淮南、阜阳、亳州、蚌埠等皖中和皖北的经济欠发达地区，多数属于大别山区和过去黄泛区以及洪涝灾害频发的淮河中游地区。另外还辐射到淮河上中游流域的河南省信阳、周口、南阳和驻马店，这些也是经济欠发达地区。江淮运河的开通，对这些地区在航运交通、农业灌溉、生态环境改善都将带来积极的效应，从而直接和间接促进区域经济的发展。

平陆运河。平陆运河在广西境内，广西是全国唯一一个拥有海岸线但没有被划入东部沿海地区的省份。除了因为其位置稍微偏西，一个重要的原因是其经济发展水平还不高。2023年广西的人均地区生产总值仅相当于全国的60.51%。

平陆运河被寄予厚望。不同于上述沟通内河航运的江淮运河，平陆运河作为西部陆海新通道的骨干工程，是新中国成立以来第一条连通江海的大运河，也是我国西南地区人工开辟的运距最短、最经济、最便捷的出海通道。它从广西壮族自治区首府南宁平塘江口向南，沿钦江进入北部湾，航程134.2公里。平陆运河的建设绝不是可有可无。鲜为人知的是，作为繁忙黄金水道的珠江支流西江航运已经出现季节性拥堵。西江上的梧州长洲水利枢纽船闸年过货量已经超过长江上的三峡枢纽，成为我国天然河流过货量最大的船闸。在繁忙季节，超负荷运营带来的季节性拥堵，成为“西江之痛”。2023年11月，这里曾经造成了1500艘船舶“大堵船”现象。因此，平陆运河不仅为珠江下游通航分摊负担，而且为西南地区打通了一条最近的出海口。运河修通后，自云贵川渝等腹地的货物可经平陆运河直达广西北部湾出海，航程较经广州港出海缩短560公里以上。

浙赣粤大运河。浙赣粤大运河一直是江西人的梦想，这一超级工程是上述六大运河工程中最宏伟的，预计总投资大约3200亿元。浙赣粤大运河又被分为浙赣运河和赣粤运河两个部分，江西省虽然有赣江通过鄱阳湖与长江黄金水道相连，但江西人一直都渴望通过赣江向南延伸，跨越五岭之一的大庾岭分水岭，进入珠江；沿信江向东延伸，联通钱塘江。这对江西的意义不言而喻，它可以通过水上与广东和浙江两大经济强省直接握手。

对江西自身而言，浙赣粤运河可高效连通长三角、粤港澳大湾区，重新奠定江西南北水运大通道的优势地位，有效提升江西区位优势，推动江西内陆开放型经济试验区建设，促进江西经济社会发展。这一世纪工程近年来正在快速推进。2018年，交通运输部综合规划司启动浙赣运河前期调研；2020年，江西省委、江西省人民政府印发《关于推进交通强省建设的意见》中提出要建设世纪水运工程浙赣粤运河，2021年《国务院关于新时代支持革命老区振兴发展的意见》提出研究论证赣粤运河可行性。从地方到国家层面的持续推进表明，浙赣粤大运河渐行渐近。

荆汉运河。荆汉运河相当于直接把长江最弯曲的荆江河段裁弯取直，运河工程建成后，预计比目前经过长江航道的航程缩短260公里，减少运输时间约14小时，水运的物流成本将大幅降低。不仅如此，现有长江航道上，武汉往下游到安徽安庆段可通航5000吨至10000吨级船舶，宜昌向上也可通行万吨级船舶，但荆州河段只能通行3000吨至5000吨级船舶，成为有名的“肠梗阻”。而荆汉运河的设计计划是通行万吨船舶，从而把这段肠梗阻打通了。从这个意义上讲，荆汉运河不仅对湖北省，对整个长江黄金水道的优化意义都是巨大的。

湘桂运河。湘桂运河连接湖南和广西，被称为“现代版灵渠”。湘桂运河设想自新中国成立初期就已提出；上世纪的1983年，湘桂两省区专题编制过《湘桂运河航道规划报告》；2013年，国务院批复的《长江流域综合规划》和《珠江流域综合规划》均提出研究湘桂运河的建设时机和标准。近年来湘桂运河推进得比较快，将于2024年完成深化研究论证工作。

河南内河航运“11246”工程。内陆省份河南省的水运功能少为外界了解，实际上，河南地跨长江、淮河、黄河、海河四大水系，淮河、沙颍河、唐白河、沱浍河等均具有较好的航运条件。近年来，河南省委、省政府把内河航运作为建设现代综合交通运输体系的关键之举，加快实施内河航运“11246”工程。这个“11246”工程指力争到“十五五”初，全省港口吞吐量突破1亿吨，完成投资1000亿元，通航里程达到2000公里以上，打造淮河等4条通江达海新通道，基本建成周口港等6个中心港口。

兴建运河的宏观经济战略意义

六大运河工程的区域经济价值还仅仅是一个方面，更加重要的在于其在国家层面上的重大战略意义。

新时代运河工程是中国综合国力的体现和再提升。以平陆运河为例，早在100多年前，孙中山先生就将“把钦州建设成为南方第二大港”的愿景写进《建国方略》，提出打通珠江、西江及北部湾的构想。湘桂运河和赣粤运河则在新中国成立不久就被纳入宏观设想。1958年3月，周恩来总理在“成都会议”上作了关于长江流域规划和三峡工程的报告，会议通过了《中共中央关于三峡水利枢纽和长江流域规划的意见》。其中第四条“计划对长江干支流天然航道进行整治和梯级开发，完成京杭运河—赣粤运河、南水北调中线总干渠—湘桂运河这两条南北向京广运河的规划，使之与东西向的长江航道相沟通，为我国未来的水上交通描绘更加美好的蓝图”。但当时我们的综合国力太弱，完全没有能力实现这些宏大的战略构想。现在终于是时候了。当然，新时代的运河工程绝不是为了圆梦而建，它通过完善水陆综合交通大网络，能够显著提升物流效率，促进区域经济发展，从而进一步提升我们的综合国力。

新时代运河工程是中国科学技术水平的体现和再提升。上述六大运河大部分都位于工程地质条件极其复杂的地区，无论对工程规划设计还是建设施工技术的要求都非常高。以平陆运河为例，从西江分水直接通过平陆运河入北部湾虽然看起来很简单，但它对西江下游尤其是珠三角生态和航运的负面影响必须得到有效解决。如果处理不好，不仅会因西江下游水量减少而影响原有航道的运输，而且在特殊枯水期年份，可能导致珠三角海水倒灌，影响下游居民生活用水。

为解决这一问题，配套建设的百色、老口、西津等多个水利枢纽大大提高了上游的蓄水量，可有序调节珠江枯水期水资源，同时跨流域从郁江调水。为综合调控，节约用水，需要建设一系列复杂的船闸，这需要非常高的船闸设计技术。至于施工技术，也非常复杂。大部分运河都需要穿越地质条件复杂的崇山峻岭，没有技术的保证就完全没有可能。几十年来，我国建造了难以计数的大型船闸、桥梁、隧道，在这一过程中极大地提高了工程设计和建设技术，使我国在这些领域的技术水平在世界上稳居前沿。例如，西江长洲船闸创造了“四个世界第一”：在内河同一断面上船闸的线数、单向通过能力，互泄互灌省水船闸规模，闸室平面尺寸均居世界第一。相信通过新一轮运河建设，我国的水利工程规划水平、研发水平和建造技术将得到进一步提升。

新时代运河工程是中国宏观经济调控和优化的强大引擎。在当前的宏观环境下，系列新运河工程建造的战略意义更加凸显。由于各种综合因素的复杂影响，当前我国宏观经济整体表现为总需求不足。根据宏观经济学的基本理论，在经济低迷的时候，应对总需求不足的办法是采取积极的财政政策和货币政策进行刺激，即逆经济风向而动，而宏大的运河工程对经济的拉动作用是显而易见的。

根据相关学者的研究，与水利投资密切相关的部门包括水利建筑业、水利等专用设备制造业、水利管理业的投资乘数分别为2.201、2.014、3.241，简单平均值为2.485。这意味着上述六大运河工程的初始投资8307亿元最终带来的总投资将超过2万亿元，大约为20600亿元。至于对国民经济的整体影响，有学者根据不同模型测算出每单位水利投资对GDP的影响介于1.022-1.238个单位，平均值为1.13。这意味着运河投资能带来近万亿元GDP的增长（9387亿元）。这样的经济效益在经济低迷时期的效果是明显的。至于运河工程所产生的综合社会效应也是显而易见的，如推动科技进步、促进就业等。我国从古至今政府在工程建设方面采用的以工代赈就是明显的例证。

新时代运河工程是大国凝聚民心和鼓舞士气的重要抓手。运河工程是民心工程，已经建成的江淮运河和将于2026年建成的平陆运河得到了中央层面的大力支持。2019年，国家将平陆运河工程列入“十四五”规划和2035年远景目标，2023年12月，习近平总书记视察广西时强调，要“高标准、高质量建设平陆运河”。

党中央的支持迅速化为地方政府和民众的热情与干劲。2022年7月平陆运河工程可行性研究报告正式获批，仅仅一个多月后，2022年8月28日，平陆运河正式开工。于是，隆隆的施工机械声立即响彻整个运河工地，蓝图迅速变成运河的雏形，并眼见地延伸、长大。建设者们计划用52个月，即四年多时间建成这个庞大的工程。平陆运河总土方量约为3.39亿立方米，这意味着要在1560天的工期里平均每天开挖217308立方米的土方，即相当于每天挖出115个标准游泳池。“没有假期，只有工期”，这是运河建设者们的自豪和骄傲。建设者们极大的热情与地方政府和党中央的战略部署高度契合，形成了对中国经济的乐观预期，也必将化为中华民族伟大复兴的不竭动力。

【参考文献】

①陈振春、谢凌峰：《基于运量预测的赣粤运河开发综合效益》，《水利经济》，2024年第1期。

②《我国将筹建多条大运河》，《深圳特区报》，2024年8月8日。

③刘昆、董文锋、魏恒等：《平陆运河进行曲》，《广西日报》，2024年5月27日。

④孙晓波：《又一条超级运河，要来了？》，《中国新闻周刊》，2024年8月28日