来源：法意读书

作者：[美]克里斯多夫·奥戴(Christopher R. O'Dea) | 美国海军战争学院基金会

翻译：李泓翰(译) | 华东师范大学

导 读

近来中美经贸纷争历经数次谈判、来回反复，某种程度上也折射出美国内部政治光谱的复杂性。当我们与美国的对华友好派往来密切之时，美国的保守派、鹰派如何理解和看待中国，无疑具有同样重要甚至更为凸显的意义。

本文是美国鹰派智囊对中国正在构建中的全球供应链的观察和分析。作者指出，中国通过建设并控制发达国家港口、组建海洋联盟等方式，形成了遍布全球的港口网络，同时铺设了海底电缆，形成了大规模的数据中心。他不无忧虑地指出，这种“中国特色物流”对美国经济和国家安全构成了新的威胁。文章首发于“法意读书”，原载美国《国家评论》(National Review)，仅代表作者观点，特此编发，供读者思考。

中国的全球供应链分布及其构成

9·11事件之前，从未有人将商务客机作为武器加以使用。但恐怖分子对于美国双子塔的袭击，却将其拖入了战场之中。

同样，尽管今天没有人把集装箱货运船视为武器，但是中国正在武器化其全球供应链却已是既成事实。中国国有航运公司的船只不再仅仅运送货物，它们承载的更多的是来自中国的力量，并夜以继日地驶向中国管理的全球港口网络。

中国之所以能够在全球制造业中占主导地位，是由于其自身工业化所衍生出的一系列商业能力。中国在港口建设和运营、集装箱运输和物流以及电子网络方面有着得天独厚的优势。正是凭借这些优势的结合，中国才得以利用低成本生产以及基于沿海制造业基地的全球分销，为国外公司提供一站式的便利服务。中国的港口和发达的物流网络不仅使网络管理成为可能，而且提高中国对西方国家的财务杠杆，更为中国在全球海洋领域提供了全天候的服务，而这将可能限制美国海军进入中国控制下的商业港口。

有利的时机帮助中国实现了这一切。中国于2001年加入世贸组织（WTO），进而引发制造业的快速增长。中国不仅以“技术转让”作为国外企业来华开展业务的条件，甚至还通过其他手段来谋取利益，但当时的西方情报部门却专注于如何防止恐怖袭击，而非新生的商业黑社会所带来的安全隐患。

全球供应链的武器化有着两个重要组成部分。第一部分，便是由中国管理下的港口网络，它为中国提供了各种形式的经济杠杆,例如获取矿物、能源和食物的能力；部署网络监控的能力；以及拒绝美国海军舰艇的可能性。建造港口,使中国有能力成为世界制造业平台，而建造人工岛屿，则确保中国对南海的领土主张。中国国有的港口建筑公司将中国的海上力量以项目的形式扎根于欧盟地区、拉丁美洲、东西非、印度洋以及东南亚。很多人将注意力放在发展中国家的未开发区的项目上，但殊不知中国建立网络，主要还是通过控制在发达经济体中发挥重要作用的那些资产。

第二部分，则是中国网络能力的引入，包括在中国控制的站点安装数字网络（通常由华为负责），以及将在今年年底前，由华为海洋部门建设近乎环绕全球的海底电缆网络。中国国有企业正在引领物流行业的快速、数字化的整合，不仅整合了以前独立公司拥有的供应链功能；同时采用集中式IT系统，控制商品由生产商到消费者的每一步骤；更为重要的是，它还开发了能作用于商业与军事的一系列技术。

最具威胁性的是，港口、船舶和码头所构成的网络，进一步为中国网络渗透提供便利。从监控作业的无人机到控制集装箱堆场出入的人脸识别技术，港口设施为网络间谍活动提供了近乎完美的掩护。海港里每天都有很多事情发生，而所有这些都受技术控制和监控，并通过数字网络向买家、卖家、监管机构、金融机构和运输公司提供信息。简而言之，港口就是权力。权力的内容涵盖了进出口、经济发展政策、建设、造船、陆路运输、电网，以及通过源自中国和东南亚的全球供应链运输货物所需的数字信息。而这些关键的运输线越来越多地受到中国国有企业的影响或控制。

这种名为“中国特色物流”的形式对美国的经济和国家安全构成了新的威胁。

美国的一些盟友虽然公开质疑中国的动机和商业行为，但是却已经在悄悄投资中国的扩张项目。中国的全球物流网络也使得转移供应链的工作变得复杂化——例如，将一家工厂从中国搬到越南，虽然会减少知识产权被盗的风险，但其仍会依赖中国的公司，将货物运往世界各地。

正在进行的关税之争应该被视为一项侦察任务，双方都在测试对方的意愿，并评估在一场持续的竞争中，国际社会对各自立场的支持程度。尽管华盛顿的反华情绪高涨，但一项承认有必要对抗中国商业社会的政策尚未出台。

供应链布局如何展开

尽管有多家中国国有企业参与其中，但是供应链武器化的主要设计师是中国远洋运输有限公司。借助自身的航运、港口管理以及物流部门，中远集团已经将触角伸至欧盟以及拉美地区，获得在当地长达40年的运营和开发港口和码头的权利，并借助华为的力量，安装新的IT系统。美国与其他国家的海军专家认为，中远集团是中国海军的主要后勤支持组织，而中国的军事战略家也曾表示，日益增长的商业港口网络有朝一日将成为中国海军舰艇的基地。

如今，中远集团管理着希腊比雷埃夫斯港这一地处欧洲的商业物流基地。中远集团于2008年便开始在那里投资，并在2016年获得了管理该港口及其开发的希腊上市公司的控制权。中远集团明确表示要严格管理其物流资产，于是不得不浪费时间去改变希腊公司的规章制度，使其允许在中国举行董事会会议，与此同时，利用华为网络路由器、防火墙和数据中心交换机取代港口原有的网络基础设施。自2012年以来，美国一直表示，华为的设备可能被用来代表中国政府进行网络监控。最近，美国也警告德国和其他盟友，美国情报机构可能会限制与在其国家电信网络中使用华为设备的国家共享情报。目前尚不清楚美国的担忧会持续多久，但即使华为的设备被排除在国家电信网络之外，中国控制的港口也可以为进入这些国家的关键网络敞开后门。

为了迅速建立经济影响力，中远集团收购了西班牙瓦伦西亚港口以及意大利瓦多港口的大量股权，在升级港口设施的同时，其还利用其航运业务提高了集装箱吞吐量。2018年，中国控制下的西班牙、意大利和希腊港口的吞吐量增长了16%到22%不等，而在此之前，这些港口一直处于低迷的状态。集装箱吞吐量的增加进一步增加了东道国的财政收入，而做出颇多贡献的港口理应分一杯羹。这便是杠杆的定义。

中远集团的杠杆通过海洋联盟(Ocean Alliance)得到了成倍的提升。海洋联盟是2016年组建的集装箱航运的三个空间共享安排之一，以帮助成员彼此避免船只不满仓航行。中远集团在西班牙、意大利和其它国家港口业务的增长，部分可以归因于其联盟盟友的货物数量。中远集团在海洋联盟的主要盟友是位于法国马赛，名为法国达飞海运集团的私人控股公司。

中国监管机构在推动法国达飞海运集团与中远集团结盟中发挥了重要作用。在2014年航运低迷期间，中国监管机构否决了法国达飞海运集团和另外两条主要航运公司提出的组建空间共享联盟的计划，理由是该集团将在亚洲和欧盟之间的海上航线上占据过多的市场份额。而在2015年，一家中国国有银行向法国达飞海运集团注资逾10亿美元，这是一个未透露的战略性投资协议的一部分，该协议还要求法国达飞海运集团从中国供应商那里购买船舶和集装箱。2016年，法国达飞海运集团与海洋联盟签约，将自己的旗帜钉在中国海上扩张的桅杆上。尽管海洋联盟在亚欧航线上占据主导地位，但是这一次，中国监管机构却批准了这一安排。

根据最初的计划，海洋联盟成员将在2022年决定是否将该协议延长5年。但由于该联盟产生的效益超乎想象，今年1月份联盟成员在海南悄悄会面，并同意将协议延长至2027年。该联盟有着一个它的竞争对手无法比拟的优势，即拥有中国的支持。它的主要成员包括了中国主要的航运企业以及由中国国有银行注资的法国企业。如果未来贸易冲突加剧，海洋联盟的船只可能会继续进入中国港口，而这些港口是中国制造商与全球市场之间的关键纽带。

而非中国的航运公司和联盟却表现不佳。2016年，日本三家航运公司通过整合形成海洋网络快车（Ocean Network Express)，马士基航运和地中海航运组成了2M联盟。而海洋网络快车却没有一个良好的开端，采用新的IT系统出现故障导致失去一部分客户后，其中一条航线由于亏损高达10个亿，不得不被削减。而有迹象表明，海洋联盟的市场地位对作为其他联盟成员的航运公司具有吸引力,瑞士地中海航运公司在过去的几个月内，已经与中远集团和法国达飞海运集团达成船只共享协议，这将有助于地中海航运公司改善从东地中海到印度以及从北欧到澳大利亚的航线服务。这也许就是中国领导人所说的中国海上扩张是为了合作共赢。

在数字领域，法国达飞海运集团主营的马赛港很快成为华为海洋网络有限公司所构建的环绕全球的海底电缆网络的重要一环。这家运营香港电话网络的中国公司计划与Orange S.A.（前法国电信）进行合作，在2020年前将海底电缆铺设至马赛陆上。马赛港务局虽已经拥有两个数据中心，但仍计划利用这条新线路打造一个全新的海上数据中心。

华为海洋的海底电缆为中国的港口网络提供支持。据报道，在3月底举行的领导人会议之前，巴西官员明确拒绝了美国官员所发出的警告，即华为的设备可能被用于网络间谍活动。毕竟，巴西已经成为中国供应链武器化的一个重要支点。去年秋天，华为完成了从巴西东北海岸到喀麦隆克里比的海底连接；而法国达飞海运集团早在2011年便开始在巴西的一个新的深水港口开展工作，处理铝土矿、铁矿石和其他矿产品出口。在巴西，华为的光缆将支持中国的国有企业，其中一家是在北部城市圣路易斯建立一个大豆出口港，另一家则已经获得了在巴拉那瓜南部港口经营巴西最赚钱的集装箱码头的权利。为了帮助采用中国数字标准，华为在今年早些时候向位于巴西巴拉那州的技术培训机构捐赠了5G设备。

与此同时，海洋联盟的业务范围也已延伸至美国。今年3月，法国达飞海运集团收购了瑞士货运公司基华物流近90%的股份，而该公司拥有着美国最大的货运网络。这就意味着此次收购将美国一个主要物流网络的控制权交给了一家由中国国有银行提供资金的公司，而其主要盟友又是中国海军的后勤帮手。

美国面对的危机

中国加入WTO还不到20年，美国就陷入了这样一种局面：美国消费者所支付的快递费将补贴中国海军的舰队。而在去年，美国海军告诉国会，如果不能尽快启动更换计划，美国海运船队将在2020年后面临现代化危机。

有迹象表明，美国已经认识到中国物流实力对美国国家安全所构成的威胁。作为批准中远集团收购美国东方海外国际有限公司(OOIL)的条件之一，美国海外投资委员会(Committee on Foreign Investment)要求中远集团出售东方海外国际集团在长滩港拥有的一个高度自动化的终端。虽然该终端最终出售给了一位澳大利亚投资者，但中远集团从中获得了超过10亿美元的收益。该公司表示，这笔意外之财将用于进一步扩大其物流网络。就最高层而言，美国应该评估自身进入意大利基地和设施的安全，以及受中国国有企业及其盟友管理的港口的安全。

根据其监督船舶共享协议的权力，联邦海事委员会应根据物流业的整合，竞争航运公司的弱势条件以及威胁国家安全等多方面因素，全面审查海洋联盟的扩张行为。为了恢复美国和西方的海上商业能力，美国与盟国政府和私营部门是时候进行海上安全对话了。最初的目标应该是确保至少存在一个能与与中远集团和海洋联盟进行竞争的航运联盟，长期目标可能包括放缓中国造船企业技术发展的步伐；加强西方商船培训；与盟国政府和私人投资者合作，重建西太平洋或东南亚的造船厂；以及制定计划，将关键的供应链移出受中国物流网络的影响范围。

在数字前沿领域，美国政府需要注意半导体行业的警告，即不要同意将中国大量购买美国芯片作为贸易协议的一部分，因为这类收购将迫使美国芯片制造商调整供应链，以便将目前在其他国家开展的业务转移到中国。中国大规模购买芯片的想法来自中国国家发改委，而其正是中国海上商业社会的始作俑者。中国已经利用其管制权改变全球物流行业的结构，并试图在半导体行业采取类似的方法，发改委也警告西方芯片制造商，不要太过理会美国政府对于华为施加的限制。美国没有理由帮助中国加强对全球供应链的控制，尤其帮助对华为设备和海底电缆至关重要的技术领域，因为其将有助于将中国的商业港口网络转化为中国国家力量的工具。

在我们这个视觉导向的世界里，直观的手段可能激发人们去努力了解中国物流实力的范围和影响，这也是为什么媒体经常使用集装箱船舶和港口的图片来描绘有关贸易的叙事。但中国对全球供应链的接管，意味着集装箱船不再具有普遍性，中远集团、法国达飞海运集团、东方海外等海洋联盟成员的船舶，似乎承载着中国力量，一步步侵蚀着西方世界。现在是时候停止使用那些未对北京表明忠诚的船只图片了。

把像集装箱船或货物码头这样看似常规的东西想成武器似乎有些牵强。毕竟，港口只是地图上的点。但是，正是没有人把这些点连接起来，才导致了9·11事件的发生。

本文转自“法意读书”，原发表于美国《国家评论》(National Review)2019年7月20日，原题为“中国是如何全副武装其全球供应链的”(How China Weaponized the Global Supply Chain)。因篇幅所限，略有编删。