子午 · 2019-04-08 · 来源：草根微刊

737Max的两场空难，不过是摧毁了波音、NASA这样的大公司的神话，打破了人们对于美式资本主义制度的迷信。

4月4日，埃航空难首份官方调查报告公布，波音CEO丹尼斯·米伦伯格就两起波音737 MAX 8型飞机坠机事故，首次向公众承认是新的自动飞行控制系统(MCAS)导致了这两起(五个月前的狮航空难)近350人死亡的空难。波音承认造成空难的部分事实，却回避的问题的核心。

“人工智能吃人”的安全事故

多方组成的埃航空难调查组得出了四个主要结论：该客机已通过适航性测试，适合旅程;机组人员拥有执行飞行许可资格；起飞是正常的;使用了波音公司的所有制造商程序，但机组人员无法控制飞行。调查结果显示，失事客机埃航ET302在起飞前和飞行中的所有操作无误，随后该客机在起飞后六分钟坠毁。

此次调查的主要证据来自于黑匣子以及飞机失事地点的残骸证据等，在调查中看到的情况是，让飞机机头多次向下并非来自于飞行员的指令，空难调查报告指向的是MCAS系统。失事客机埃航ET302的飞行员在MCAS自动启动并令飞机向下俯冲后努力纠正飞机航向，成功地关闭了MCAS，但随后飞机重启了MCAS软件。而在坠机前，虽然飞行员曾根据此前的培训尝试了其他步骤，但最后仍未能避免发生坠机，导致飞机上157人丧生。

有资料显示，当飞行员努力纠正飞机航向时，曾四次触发MCAS系统。在单个攻角传感器测量有误时，MCAS却专断独行，不论埃航的驾驶员如何处置，仍然坚持低头向下扎。

而在狮航航班坠机前，机长同样曾在十几分钟的时间内26次试图将机头拉起，但都无济于事。

这样的低级错误看似十分离谱，却实实在在地发生了，其背后复杂的历史因素，却很好地折射出资本竞争的丑恶面目。

波音的急功近利：应付任务式的冒险设计

波音737是波音公司非常成功的一款机型，自1967年首次投入市场以来，波音737系列一直是波音公司的摇钱树。2018年，波音公司向美国西南航空公司交付了第10000架波音737飞机，创造了史无前例的客机销售纪录。截至目前，波音仍积压了超过4600架737飞机的订单仍未交付。

2010年12月，空客宣布下一代A320Neo将采用LEAP发动机，从而大幅改善燃油效率，而且下一代A320Neo更加“智能”，不要求驾驶员做昂贵费时的新训练这立刻把波音逼入死角。燃油是航空公司的主要花费之一，原本波音还在考虑开发一型全新的客机来取代737，但是A320Neo在2014年就要交货，等待全新的替代客机显然会让波音丧失大量的市场。于是波音不得不紧急启动737Max的升级计划，硬是要在2017年就开始交货。

然而在技术上，波音737源自60年代的老旧设计，同设计于80年代的空客A320相比，某些方面存在先天不足，于是升级版的737Max牺牲基本的安全性成了必然的结果。

737的机翼很低，但是过去50多年来，每一代新涡扇发动机都增高了涵道比以追求更大的推力和更高的燃油效率，所以也就越来越粗胖。从上一代的737NG开始，机翼下已经没有足够的空间来吊挂发动机。737Max为了使用更大的LEAP发动机，更是必须超越原始设计的安全极限，埋下了后来事故的伏笔。

737Max的新LEAP发动机前移之后，来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。糟糕的是这个力矩随迎角增加(飞机起飞爬升阶段)而有非线性的快速增大，一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定，这就导致737Max在俯仰轴向没有完全的静稳定性。如此，飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。然而737不像空客A320，并没有电传飞控，仍然用的是机械液压。

正确的做法要么是重新设计机翼，但一个成熟安全的翼型从设计到验证需要若干年，但波音等不起这个时间;要么是改用完整的电传飞控，这对于原本是机械液压系统的737同样需要很长时间。但是波音公司的商业前途在此一举，工程师再怎么不舒服，也只能蛮干硬上，靠打补丁来弥补。737Max似乎是到设计过程的末端才注意到静不稳定性的问题，MCAS就是紧急搞出来的强加在机械液压飞控之上的一个电传补丁，而且它在起飞阶段的优先级别高过驾驶员。

如果一两个迎角探测器有了误读，MCAS就会出现致命错误。737原本只有两个迎角探测器，要临时再加一个已经来不及。两个读数如果不一致，MCAS也不可能确定哪一个才是正确的，那么反而不如直接只取其中一个读数，出错的机率只有一半，这也就是既有的MCAS只采用两个迎角探测器中的一个读数来做决定的原因。

但是迎角探测器会出错是必然的。实际做设计工作的波音工程师也必然了解这一点，而公司最高层为了赢得竞争已经划定了设计的时间线。加之大公司组织的内部文化腐败到某种程度之后，中高层管理人员欺上瞒下成了惯例，于是便有了波音737Max这个应付任务的冒险设计。

资本眼里，利润就像海绵里的水

回看737Max的这个事件，民航客机本身就是一个大系统，航空制造业也是高风险，高利润行业。像什么隔音材料优化、舒适型娱乐系统、选配空中WIFI这些其实都是不涉及飞机适航性小型改进。

小步快跑的目的，本质上讲是为了降低系统性安全风险。但是，一旦涉及飞机三大系统(飞控、发动机和起落架)，涉及到气动和结构了，一般都是大改。需要长时间——或许十年，甚至二十年来验证、评估，才能最终确定其安全性。波音百年的成功，正是源于他们一以贯之，稳健、务实的工程作风。

但新世纪以来，金融资本主义高度发展，赚快钱成为资本的普遍心态，美国经济脱实就虚，航空界也未能幸免，人才老化，青黄不接，产业基础日益被掏空;全球分工，商业致胜，改变了很多公司对本真的信仰和对善的定义，延迟、错误和各类安全隐患连绵不绝;数字化、智能化的演进，以波音为代表的美国的高端制造业其实有心无力的越来越多，画饼的多，成熟的少，技术水平参差不齐，凑合交差之风盛行，系统性风险不断增高。正如同美国经济一样，波音其实早在十年前就已经风雨飘摇了。狮航、埃航五个月内的两次空难，不过是将波音公司掩饰的主要矛盾暴露出来了而已。

但是，737Max对波音的生意太过重要，即使真相逐步揭露，波音尝试尽快止损，恢复交机。而重新设计新机型、新机翼、或者新飞控依旧会拖延太久，只有修改MCAS的逻辑程序，顶多加上第三个迎角探测器，是可以在几个月或一年内搞定的。但是真正的问题是737Max在空气动力学上的静不稳定性，在过去FAA认证的过程中，被波音瞒天过海了。

为了赶工和节约成本，波音安排让FAA(联邦航空管理局)将适航认证的工作交由自己代为处理。这种官商勾结的“自我治理”源于里根时代推行的新自由主义，尽可能地解除政府监管、给资本更大的自由。

而就在737Max出事之前，波音公司唯利是图的做法更是令人不齿的。737MAX的迎角传感器的读数功能竟然是选配，尽管硬件是飞机自带的，但这种功能属于软件，波音很狡猾地将其作为额外服务。另外还有用来提示迎角数据不一致的故障灯也同样是选配。这两个功能对飞行员的判断至关重要，但对波音来说这正好是提高利润的好机会。对于埃航和狮航这样的廉价航空公司来说，为了降低成本只能选择不要。直到悲剧发生之后，波音才适时取消了这种政策，为新下线的737MAX免费增加这两种功能。

为了避免客户转而投向空客的怀抱，波音公司还承诺可以将对飞行员的适应性培训降到最低。而这正对航空公司的胃口，因为这一调整可以大大减少航空公司的成本。为了实现这一目标，波音公司试图尽量减少飞行员驾驶737 Max与早期机型的实践差异。飞行员在适应新机型时本应在价值数百万美元的驾驶舱中熟悉新功能。但波音公司提供给航空公司的却是尚未完工、缺失功能的模拟舱体验，外加在iPad上观看的2小时训练教程。

以一架飞机的适航周期计算，波音公司这样的方法可以节省数千万美元的成本。而就像海绵里永远可以挤出水，在唯利是图的资本眼中，成本的缩减是无止境的。

对现在的波音来说，赔偿、指责、调查都是小事，它最怕的是欧洲或中国的民航管理机构重新进行独立、完整的认证过程，那么一旦静不稳定性被发现，新机翼和新飞控就无法推辞。独立、完整的重新认证是对无数人生命负责的做法，但对波音来讲却将是又一个十年的延迟。日前，中国民航局已经被波音公司邀请参与737Max的安全评估，这等于是要拉中国为737Max的安全性背书，让自己尽快“过关”。波音公司和美国政府这种急功近利、唯利是图的做法无疑是在犯罪。

737Max的两场空难，不过是摧毁了波音、NASA这样的大公司的神话，打破了人们对于美式资本主义制度的迷信。假冒伪劣、劣币驱逐良币不仅仅会出现在资本血腥积累的温州商人身上，那些威尼斯商人、伦敦商人、纽约商人在利润面前也不过是同样的嘴脸。

马克思对资本主义早有深刻的揭露，“如果有10%的利润，它就保证到处被使用;有20%的利润，它就活跃起来;有50%的利润，它就铤而走险;为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律;有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至绞首的危险。”只要资本主义制度不被终结，马克思的这个论断就永远不会过时!