原创 张假假、陈帅  远川科技评论

作者：张假假、陈帅

支持：远川研究所制造组

2019年10月，特斯拉干了一件看起来很普通的市场推广操作：开放国产Model 3 的预订。即使最乐观的人也没有想到，这意味着怎样的新起点。

那就是，特斯拉在8个月时间里，最高上涨了整整5倍，增加了接近2100亿美金市值。目前的市值相当于1.4个丰田，3.5个大众，6.8个通用汽车。

以至于世界第一大资本市场美股，被一个几年前被预言要破产的造车新势力搅得翻天覆地。一项创新，遇到中国市场和中国制造时，能产生多大的能量，苹果告诉了世界一次，特斯拉又告诉了世界一次。

特斯拉在中国成功，在于借助中国的制造力量和市场这个发动机，将自己早已设计好的软硬件双轮启动了起来。

而传统车企，这个本质上依赖硬件的独轮车，被这8个月的闪电战，打得至今没有回过神来。那特斯拉的双轮究竟是如何在中国驱动起来的？

简单讲，特斯拉的厉害之处在于“卖一辆车，赚两份钱”。硬件、软件通吃，两手都要抓，两手都要硬。硬软两个，势能层层叠加，形成了特斯拉独特的双轮商业模式。

Part1. 钢铁侠如何变身切糕大队长？

作为一个汽车年销量超过2000万辆的超级市场，中国养肥了无数世界汽车巨头。BBA豪车一年卖出200万辆，大众依靠中国市场就和称霸世界的丰田分庭抗礼，谁能在这个汽车市场切蛋糕，谁就能快速成为世界级汽车巨头。

同时，中国也是全球新能源汽车推广发力最坚决之地，一年超过1百万的新能源汽车销量，占据了世界一半的销量。

中国市场的消费者，更是对特斯拉充满好奇，2019年三季报，美国销售额暴跌39% 中国却激增64%，即使要等待进口，中国消费者也有足够的耐心。

因此特斯拉开放国产预定以后，订单的表现只有一个词形容：喷涌而出。消费市场巨大这还没完，当中国市场遇到中国制造，火花简直就停不下来。

为了切下这个超级大蛋糕特斯拉也祭出了一连串组合拳。

第一招：推出平价走量的Model3, 用便宜货抢市场。

Model3是特斯拉真正第一款平价走量的车型。在此之前，不管是惊艳亮相的Roadster还是鹰翼门酷炫上天，充其量都是小打小闹，特斯拉只能算个硅谷的小网红，距离大规模汽车制造商是天壤之别。

作为一辆平价车，特斯拉还疯狂降价。从2019年5月到2020年5月，一年之内特斯拉调价4次。截止到2020 年 5 月 1 日，售价下调至 29.18 万，降幅达 9.2%，补贴后售价下探至 27.15万元。

基本上从一辆高配宝马3降到顶配帕萨特，香不香？

第二招：产能狂奔，让便宜货管够。

2020年1月一开年，特斯拉股价就迎来了开门红，市值一度突破千亿美元，成为美国有史以来首家市值破千亿的车企。马上全球疫情爆发，结果没想到中国区越挫越勇。

疫情发生前，特斯拉加州 Fremont 工厂一直承担着特斯拉的主要产能任务。目前加州厂 Model3&Y 的年产能达到 40 万台，不但今年年底前要扩产到 50 万台，而且加州还有着特斯拉唯一一条 Model Y 产线。

可美国疫情爆发后，自 3 月 23 号起加州工厂便开始了漫漫停工之旅，一直拖到5月中旬钢铁侠扬言“要抓就来抓我”才复工。

相比之下，得力于国内良好的疫情管控，上海工厂2月就得以复工，成为了特斯拉全球工厂中仅存的独苗，承担起了特斯拉救火队长的职责。

今年 1 月，特斯拉国产 Model3 刚刚开始投产，单月就完成了 2605 辆的上牌数据。

今年 2 月，虽受疫情停工影响，国产 Model 3 上牌量依然达到 2132 台。

今年 3 月，全面复工的上海厂开足马力，Model 3 上牌量达到 11278 台。

虽然上牌量不能完全等同于特斯拉当月的产能数据，但足以证明特斯拉上海厂单月产能已经突破1 万台。

在2020年一季度财报中更是官方宣布，上海厂将在今年年中前完成产能改造。改造后，上海厂Model3的产能将提升到4000辆每周，年产能将达到20万辆。

这是什么速度？中国队长为什么这么牛？中国速度背后，有一个“4小时朋友圈”的轶事。

据说在美国，特斯拉负责电池的Giga1工厂到加州Fremont汽车制造工厂，地图导航车程4小时10分。而在中国，电池供应商LG化学的南京工厂到上海工厂，车程同样是4小时10分。

“4小时朋友圈”的说法常常被用来形容特斯拉对供应链管理的精准、高效和严苛。

如果把“4小时供货圈”落到地图上，对应特斯拉上海工厂，正好把江浙沪包邮区圈在里面。供应商大部分坐落在在上海工厂500公里范围内，尤其以上海、杭州、南京、宁波、南通、常州等城市为主。

通俗点说，他们都在江浙沪“包邮区”。为什么选择汽车包邮区的两大原因：

1、零部件工厂离上海工厂不会太远。

2、工业基础扎实，江浙沪汽车产业链集群。

无论是供应距离、人力成本还是生产效率，“包邮区”国产零部件公司相对国外企业均有优势。

首先，汽车制造企业对零部件一般会采取就近采购的原则，尤其对于体积大、重量大等高运输成本的零部件更是如此，有利于快速响应及高效配套运输。既是“包邮区”，肯定会将运输的通达、便捷、高效、成本低廉的这些特点发挥到最大。

其次，长三角高层次汽车人才和承接劳动力转移的成果，保障人力成本和生产效率的同时，为自主研发创立了更好的条件。

江浙沪为中心的长三角，正是国内最大的汽车产业聚集地之一，历史悠久，已经形成了相当成熟的产业链。

其中，部分产业已区域化，如“压铸之乡”宁波、杭州为中心的面状汽车产能地、宁波—台州汽车产业集群、嘉昆太汽车产业区等。

特斯拉上海工厂所需的大部分零部件，均能在“包邮区”实现配套覆盖。这也完美符合了特斯拉的要求：不仅要快，更要够好。

可以说，特斯拉4小时朋友圈如何扩容已经成为今年产业圈最津津乐道的一个盛事。

看到这里，你以为特斯拉走的是薄利多销路线？

结果马斯克在电话会上迫不及待地说：“上海厂特斯拉的毛利率已经极其接近加州厂了！而且上海厂还有很大的成本下行空间！”

特斯拉只是为了千里迢迢来中国打价格战？切糕大队长很快拿出了第二把利刀：软件生意。

Part2. 软件生意还靠中国

汽车是继智能手机后最复杂最精密的一个超级智能硬件，特斯拉早早就开始了学苹果之路。我们来盘点下双轮的另一轮：软件收割机如何一步步进化。

第一笔来源是OTA。

OTA即Over-the-Air Technology（空中下载技术），目前最广泛的是在智能手机上的应用，比如你早已习惯了的iPhone的iOS系统升级推送。

严谨说，OTA是通过软件升级是不断开发你的硬件潜能。通俗说，OTA是特斯拉时不时来给你的车“开个光”。

而且还不是一锤子买卖。几个月后，告诉你，还可以继续开个光，升级下，心不心动？这么一操作，存量用户竟然可以可以源源不断榨出新收入，边际成本为零。

截止到2020年6月，特斯拉已经更新了13个重要的OTA升级版本，不但把麻将斗地主安排上了，还能上优酷、哔哩哔哩刷视频，顺便也把还里程数给增加了，百米加速提升了。

实现整车 OTA 功能后，特斯拉可以通过系统升级来持续地改进车辆功能，一定程度上软件替代了传统4S 店，把车辆交付后的运营和服务也牢牢抓在自己手里。

那其他车厂学特斯拉不可以吗？当然可以，但是全球范围内绝大多数厂商还未能掌握整车OTA技术，比如通用直到2019年才发布旗下能OTA的EE架构。

“汽车开光”是自营业务，特斯拉还有三方抽成业务，比如汽车AppStore。

2019年1月，首次引入了软件应用商店（in-app-purchase），相当于苹果手机的app store， 未来所有的特斯拉车主都可以利用这个app购买各种服务。

第三方应用多赚钱呢？苹果一年就能从应用商店中抽走100多亿美金，相当于6个小米一年赚的利润。

最后，磨刀霍霍的特斯拉还搭配上了一个王牌应用：自动驾驶。

比如作为需要选配的无人驾驶套件，Auto Pilot目前选配售价7000美金，包括两颗特斯拉自研的全自动驾驶芯片（FSD芯片），8个分布在特斯拉四周的摄像头，以及12个超声波传感器。装上这套设备后，特斯拉会不断为你进行OTA升级，直到最终将达到完全无人驾驶的水平。

2020年7月1日，特斯拉全自动驾驶的价格将上涨1000美元。

这个有多赚钱呢？业内专家做过一个测算，特斯拉FSD本身毛利非常高，5.6万多的价格让很多整车厂眼红，它可以直接轻轻松松把Model3的毛利率拉到30%以上。

相比之下，传统汽车水平，我们以最好的丰田为例，2019年毛利率也只能围绕在20%左右。

这可以解释特斯拉反复的降价并没有大规模降低它的盈利水平，因为它的策略就是：用FSD 去提升毛利率，然后支撑着中国区市场不断降价进一步提升销量。

综上，以上几大操作也形成了特斯拉独特的“降价-毛利死亡剪刀曲线”。

这跟中国有什么关系？ 这个软件生意跑起来的前提是大批量的卖车，卖车，卖车！皮之不存，毛将焉附。

此外，软件挣钱的同时，又开始赤裸裸收集数据，进一步自我加强这个双轮模式的威力。

特斯拉保有量在20万辆的时候，一年积累的无人驾驶道路行驶数据就在2亿英里。那一年光销售量就是40万时，积累的数据是多少？人类真正意义上的驾驶大数据数据库将在特斯拉手里诞生。

而最被外界看好的谷歌无人驾驶项目真实的一年路测数据是多少呢？从09年成立到2018年10月快10年了，一共1000万英里，没有实验室能跑的过上百万的消费者。

提升自动驾驶最关键的大数据被特斯拉牢牢的攥在了手里，而根据上面的分析，我们又知道，扩大产能所需要的现金流对他来说也不是问题。

坐拥无人能及的驾驶数据，充足的现金流和足够的降价组合拳，特斯拉能带来的想象空间实在太惊人了。

尾声

苹果默默耕耘数十年，打造了一个硬件-软件-增值服务的商业闭环；

在现在的特斯拉身上，我们也已经渐渐看到那个硬件-软件-增值服务的双轮驱动闭环。

这个模式中，硬件（新能源汽车）只是赚了一个辛苦钱，确保有钱赚，而软件是赚的是估值钱，好处就是没上限，没对标锚，没边际成本。

我的地盘，我做主，商业游戏的最高规则，画地为王，独立掌握定价权，这无疑是打造了一台印钞机。

而中国，在其中扮演了一个绝佳的神助攻角色，市场够大、产业链基础够全够便宜、加上高度政令统一的体制，这一切都让双轮模式的威力得以完美展现。

现在，中国队长的身后，也有一大批勇士同样盯上了特斯拉的中国大生意。中国的新能源造车势力可以大致分为三个类型：传统燃油车派、以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力，还有以恒大为代表的跨届派。

这三股力量，在资金、技术、人才等方面都打出了自己的组合拳，传统燃油派产业基础雄厚，造车新势力没包袱玩得转互联网营销，恒大为代表的跨界派本身不差钱不差人，万众一心加入造车，说不定还能出奇制胜。

造车新势力方面，蔚来、威马等一批车企虽然目前部分技术指标上跟特斯拉还有差距，但在差异化竞争、产能爬坡等多个维度努力向前走。2020年第二季度，蔚来威马都迎来了强有力的销量连增。小鹏也交付了最新的车型P7，追赶步伐不断加速。

跨界选手方面，最新消息显示，恒大首款汽车“恒驰1”将于今年亮相，在2021年投产。工厂方面，在广东、上海打造的生产基地也接近竣工投产状态，不管是从车型规划还是产能配备，恒大都是远胜特斯拉。资本市场对恒大造车也给出了积极反馈，近日恒大健康股价节节攀升。

在自家家门口跟特斯拉虎口夺食，新能源给所有人提供了一个代表中国汽车工业崛起的新机会，狭路相逢，英雄逐鹿，一场高端的产业较量正在进行。